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??而過路人對於高速公路收費非議最大的，則是很多高速公路的“超期收費”。按照現行規定：政府還貸高速公路收費最多不得超過15年，中西部地區最多不超過20年。這裡面包含著兩種意思，一種是已經收回投資還本付息，即需停止收費；另一種是到瞭15年期限，不論是否還清貸款，都得停止收費。但事實上，目前國內很少出現按期停止收費的高速路，很多早期修建的高速公路已經遠超規定收費年限在“超期收費”。比如連接廣州到深圳的廣深高速(8.26, 0.14, 1.72%)，當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元遠超投資，為此當地人大代表已連續多年議案要求降低收費但未見效。
??北青報記者註意到，為瞭保證經營性公路的盈利能力，國傢規定經營性公路的收費期限可達25年，中西部地區最高可達30年，均比政府還貸公路延長瞭10年，以保證其有足夠的獲利空間。但這其中也出現瞭一種現象，就是政府還貸公路在即將償還完貸款應該停止收費時，對公路身份進行轉換變身經營性公路，從而在沒有貸款負擔的情況下再輕輕松松收費10年，這時高速公路自然就成瞭“印鈔機”。北青報記者註意到，這種收費權的轉讓並非不可實現，根據現有規定，除瞭轉讓國道收費權要報國傢交通運輸部批準外，對其他公路收費權的轉讓隻需省級政府和交通運輸主管部門同意批準即可，這就使得高速公路的“身份轉換”過程中可能存在著較大的操作空間。
??全國高速公路收費站3年僅撤銷4個
??背景
??提高收費標準也是高速公路增收的手段之一。今年5月份廣西提高瞭高速公路的收費標準，今年10月10日起，吉林高速也提高瞭全省高速公路貨車計重收費標準，基本費率由0.07元/噸公裡調整為0.09元/噸公裡，漲幅超過28%。
??對於獲得政府補貼可以有多種理由，比如根據路網規劃在現有高速路周邊建設新的高速路引發車輛分流，對此政府要給予數目不菲的補償。比如江西省就因為在當初為上市公司贛粵高速(5.13, 0.13, 2.60%)劃定的“保護區”內規劃新的高速公路，因而決定自2015年1月1日起對贛粵高速進行補貼。補貼標準是：在其受影響的昌九高速、昌樟高速現有剩餘收費期內，以兩高速當年的通行費收入為基準，以上一年度全國GDP增土建融新竹湖口土建融長率加2個百分點的比例計算當年的補貼金額。
??三大法寶維持上市公司持續增收
高速路上市公司盈利比肩銀行 三大法寶維持高收益
??北青報記者查閱我國高速公路建設資料文獻瞭解到，截至2013年年底，我國高速公路通車裡程達到10.44萬公裡，裡程規模超越美國居世界第一，也超過瞭世界排名第三到第十的加拿大、德國、法國、西班牙、意大利、日本、英國、荷蘭等八個發達國傢的高速公路裡程之和。
??對於高速公路上市公司而言，除瞭正常的坐吃過路費外，其實還有其他途徑維持自己的高收益，包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限。
??質疑
??山東交通部門近期也宣佈，2014年年底到期的15條(段)高速公路將繼續收費。對此，山東省交通部門對延期收費給出的理由之一就是“貸款沒還清，還有巨額的養護費”。事實上，通過對原有高速公路改擴建從而實現延長收費期限已經成為行業內非常流行的做法。
??“人口流出地”建高速得不償失？
??交通部的公報顯示高速公路是虧損大戶，但相關高速公路上市公司的業績報表卻顯示他們的盈利水平可以與銀行、高檔白酒甚至奢侈品相媲美，是十足的黃金產業。
??高速公路是不是修得太多瞭？
內容來土融嘉義竹崎土融自sina新聞
??主管部門批準就可再收費10年
??“固然中國國土面積龐大、人口眾多，但我們真的需要這麼多的高速公路嗎？”他提供的一個可供參考的數據是：人口超過1億的日本，高速公路通車裡程為8000公裡；而我國很多中西部省份都設定在“十二五”期間完成通車裡程5000公裡左右。比較之下，人均GDP相差近十倍，人均通車裡程卻幾乎相差無幾，這樣的投資是不是過於超前？傅蔚岡認為，高速公路的建設和運營維護需要巨額成本，如果車流和人流過少就會入不敷出。
??去年我國高速公路總體虧損超600億元 但相關上市公司業績卻媲美銀行業
??這19傢上市公司中，營業毛利率最高的分別是重慶路橋(5.80, 0.24, 4.32%)和吉林高速(3.79, 0.08, 2.16%)，毛利率分別達到89.65%和74.78%，如此營業毛利率甚至達到或超過瞭被稱作“把水變黃金”的高檔白酒行業。數據顯示，今年前三季度五糧液(21.61, 0.19, 0.89%)的營業毛利率為74.86%。更有分析師稱，高速公路行業的整體毛利率甚至超過瞭很多奢侈品行業。
??有公用事業(2436.924, 37.60, 1.57%)研究人士認為，無論從法律層面還是實際執行層面，這種“統貸統還”都存在著很大的不合理性，甚至造成瞭我國高速公路建設的“超前”和“浪費”。
??沿海高速“50公裡見不到一部車”
??因為正是由於有瞭一些熱門收費公路“撐腰”，就可以使規劃部門在論證新建高速公路時對建設必要性放松要求，“即便沒人走也不怕，反正有其他公路幫著收費還貸”，這就使得很多新建高速公路利用率極低，毫無懸念地陷入虧損。據瞭解，整條廣東西部沿海高速，日均收費額僅100萬元，“50公裡可能都見不到一部車”。“對於這種利用率極低的高速公路，本來應該在當初論證上找問題，但現在反而可以堂而皇之地變為讓其他公路延期收費的理由，這肯定是一種不正常現象！”業內人士表示。
??高速路是巨虧戶還是印鈔機？如有購房問題可咨詢400-606-6969轉211
??2010年高速公路收支還有盈餘
??在中國高速公路快速發展的同時，建造高速公路的“不經濟性”也逐漸浮出水面。根據交通運輸部公佈的數字顯示，2010年全國收費公路收支平衡結果還是盈餘32億元，但從2011年至2013年高速公路的虧損就逐年增加，虧損額分別達到323億元、566億元和661億元。
??數據顯示，截至2013年年底，全國收費高速公路累計建設投資總額為49067億元。2010年到2013年，全國高速公路債務餘額由19136億元增加到31286億元，凈增12150億元，增幅高達63.5%，年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務餘額占高速公路債務總餘額的38.8%。
??目前在國內A股上市的高速公路上市公司共有19傢，統計數據顯示，這19傢公司今年前三季度的整體營業毛利率為51.82%，營業凈利率為31.6%，如此利潤率與銀行等盈利大戶已不相上下。以招商銀行(15.34, 0.58, 3.93%)為例，其今年前三季度的營業毛利率47.49%，營業凈利率36.22%。也就是說，高速公路的平均營業毛利率相對更高，營業凈利率則相比略低。而在凈利潤增長率方面，高速公路更是遠超銀行，這19傢公司的整體凈利潤增長率為20.59%，而招商銀行凈利潤增長率僅15.96%，工商銀行(4.62, 0.16, 3.59%)更是僅為7.26%。
??面對“建得越多、虧損越多”的現象，長期研究城市化和政府監管的上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，有必要進行反思“中國的高速公路是不是太多瞭”。
??“12月23日，國傢交通運輸部發佈瞭《2013年全國收費公路統計公報》，這是交通運輸部首次匯總發佈全國收費公路的年度統計公報。這份公報的出臺立即引起眾多有車族的熱議，一直因為收費問題被外界詬病的高速公路竟然是十足的虧損大戶——數據顯示，去年我國收費高速公路通行費收入達到3316億元，但總體仍虧損617億元。不過，北京青年報記者查閱19傢A股高速公路上市公司財報發現，今年前三季度這些上市公司的賺錢能力堪比銀行。”
??他指出，在目前的建設融資體系下，絕大多數高速公路的建設資金都是來自銀行貸款，而且是以省份為單位實現“統貸統還”。“我們不能說這種做法不對，但需要看到的是，這種辦法在現在越來越不可接受，很多省份目前隻有一兩條高速公路盈利，卻要承擔五六條高速公路建設的費用，整體上就呈現瞭虧損。”同時他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景，“在那些人口流出地再大規模修建高速公路，是不是得不償失？”傅蔚岡提出，當高速公路作為一種服務已經不具有“經濟性”的時候，過去幾年來的大規模投資勢頭是否應該改變？“或許，這也是高速公路投資所要面對的‘新常態’。”
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??作為公共建設事業，修路包括高速公路應該是政府的公益性事業，為什麼還要單獨收取通行費？北青報記者查閱資料發現，其實這種政策源於早年的客觀現實情況。我國的收費公路政策是1984年12月的國務院第54次常務會議上批準的，出臺瞭“貸款修路、收費還貸”政策。而當時的大背景是，全國二級及以上公路裡程隻有1.9萬公裡，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。當時即便幹線公路也經常出現交通擁堵，車輛平均時速不足30公裡。以北京到天津共166公裡路程為例，平均需要6個多小時才能到達。國道104線和107線北京段多次出現嚴重堵車，導致交通癱瘓超過7天的情況。公路基礎設施供給能力不足與社會需求增長的矛盾日益突出，當時已經成為嚴重制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。
??此後收費公路政策確實加速瞭我國的公路建設，根據交通運輸部提供的數據顯示，目前我國的通車高速公路中，有97%是依靠收費公路政策建成的，這一比例遠高於一級公路的61%和二級公路的42%。
??隨著2008年國傢實施成品油價格和稅費改革，全國共有21個省份全面取消瞭政府還貸二級公路收費，全國公路收費站數量明顯減少。但在高速公路方面，撤銷收費站的進程相當緩慢。數據顯示，截至2013年年底，全國收費公路共設主線收費站1728個，其中高速公路736個，比例超過四成。2013年與2010年相比，全國收費公路主線收費站減少瞭727個，下降29.6%。但其中高速公路主線收費站僅減少4個，下降瞭0.5%，比例遠低於一級公路的23.5%和二級公路的54.4%。這難免給人“路越修越多，收費站也越來越多”的印象。
??本欄文/本報記者 張欽
??一方面是全國高速公路的整體巨額虧損，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績，這其中的反差該如何解釋？對此，有行業人士表示，目前的收費高速公路分為政府還貸公路和經營性公路。從目前來看，高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力相當強大。這其中包括兩方面的原因，一是由於其自有資本比例較高或者市場融資成本相對較低，使得這方面的負擔更輕；另外則可能是這些公路運營時間較長已經度過瞭還貸成本高峰期。
新聞來源http://dl.house.sina.com.cn/news/2014-12-28/08405954767588553972183.shtml
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